说起来慢，其实测试也就是一小会儿的事情，很快，那架庞然大物就缓缓滑向了跑道，原来飞ju－188d时表现优异、在ju－188d机群空袭纳尔维克英军舰队时击沉英军战列舰“勇敢”号的中型轰炸机王牌汉斯.贝舍尔被选做了今天试飞的飞行员，毕竟在此之前，德国空军还没有过真正的重型战略轰炸机。
汉斯.贝舍尔穿着厚重的增压抗荷服、带着氧气瓶面罩操纵方向舵，挪动着那庞大的机身，精准地对准了跑道的中线——在fwta－400测试机上帝国空军首次使用了轴流通风式增压座舱技术，但是因为对飞机气密性的验证还不是很完善，座椅飞行员在试飞过程中需要穿着充满泡沫的抗荷服，带上氧气面罩。
一般来说，在没有增压座舱技术之前，飞机是很难突破7000~8000米的高度层的，否则的话即使防风性能够强、引擎动力也不惧稀薄空气，但是飞行员仍然会因为寒冷和窒息而受到生命危险。增压座舱就技术上来说分为通风式增压座舱和再生式增压座舱，通风式增压座舱结构简单，原理仅仅是通过微小的机舱进气口外连接压气机增强流入气体的气压，保持座舱压力，缺点是如果飞机飞行高度过高，外界气压过于稀薄的话，这种增压座舱的轴流式压气能力仍然不足以满足内外压差的倍数，所以只能用在25000米以下的高度，但是对于二战时期的飞机来说，这已经是尽够用的了。
至于更高端的再生式增压舱，主要差别是不再通过外部进气来保持舱内空气的氧气含量，而是完全把机舱做到绝对气密的程度——但是它们会搭载一套类似于潜艇上用的化学制氧机持续循环吸收舱内人员呼出的二氧化碳还原为氧气，这种设备效果上当然好得多，但是会浪费大量的宝贵载重量，在追求大载弹量的轰炸机上，把重达动辄数吨的化学制氧机搬上飞机无疑是不划算的。
此时此刻，这架fwta－400原型机上使用的就是一套轴流压气通风式座舱增压设备，并且通过巧妙的设计，把这套设备和翼根的两台bmw－803星形气冷发动机的散热片后室巧妙的连接起来——因为星形气冷发动机本来就是靠桨叶背后的迎风面散热片散热的，这个区域本来就可以形成高轴流气压的高温空气，通过一根机翼内精密设计的导气管，为发动机散热后的高温度新鲜空气（注意是发动机的散热空气，不是燃烧后喷出的废气）可以直接被导入机舱，从而既节约了专门制造增压轴流压气机的功率和重量，又间接省略了为座舱空气升温的空调系统——因为在获取增压新鲜空气的时候，很自然地利用了发动机的废热。
这又是一项液冷式发动机轰炸机无法享有的设计，因此后世英国人使用了液冷发动机的“兰开斯特“系列重型轰炸机想要完成座舱增压还不得不伤筋动骨最终放弃，从而忍受其到死都只有6000米的升限，米国人的b－17虽然后期开发出了增压系统，但是也不如这一系统来得高效，之后到了晚期型的b－29超级空中堡垒时，米国人才初窥此种门径。
闲言休絮，对准航道后，贝舍尔打开节流阀开始加速，一股均匀平缓的推背感开始袭来，飞机的加速度不是很快，但是绝对很稳，经过bmw801系列发动机数年改良后，在bmw－803系列的发动机上宝马和迈巴赫的工程师们在节流阀和二级机械增压器的设计上已经去芜存菁日渐精良。
超过一千多米的跑道在短短20秒内被跑完了，飞机时速加速到了300公里，贝舍尔用力抬起升降舵，这架空中巨兽就昂起了高傲的头颅破空而去，只剩下“呼呼~”的风声提醒飞行员圆滑细腻的的机头造型正在破开迎面的气浪。
“最大爬升速度实测，每秒7.5米——”嗨！自己是怎么了：对于重型轰炸机来说，起飞爬升率从来都不是关键，也不是首飞测试时需要去关注的，但是职业习惯让贝舍尔还是忍不住要去测试记录，毕竟作为中型轰炸机的ju－188d还是需要考虑爬升速度的。
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