第九章 牙医的船
贸易壁垒的降低，资本的自由流动，运输、计算机和通信领域的进步都使世界变得越来越小。但是，这些根本性的变化并不是使企业供应链在全球范围内扩张的全部原因。决定在哪里制造产品以及如何运输它们的一个关键因素在于远洋运输可以得到高额补贴，而国内运输往往无法享受这个好处。船厂以及船舶、运河和码头的经营者和工作人员都是受益者，因为他们直接或间接地得到了补贴，可以大幅降低服务价格。讽刺的是，许多这样的补贴是由工资水平较高的国家政府提供的，但它们反而受到了严重冲击，因为低价运输降低了进口商品的价格，使这些国家的制造业工作大量流失。
19世纪，一些国家已经为按照合同运送邮袋的客船提供补贴，但运费补贴在第二次世界大战之后仍非常态。战前的数十年间，世界造船厂平均每年生产的船舶能够运载的货物还不到300万吨。战时的船舶产量是战前的数倍，尽管其中数千艘船沉没了，但美国造船厂在战争期间匆忙制造的大部分商船直到20世纪50年代初仍在使用。不过那些船都被刻意造得很小，以减少因受鱼雷攻击而造成的武器和粮食损失。石油公司和大宗商品贸易商则希望船厂建造更大的船舶，这样它们就能够用更低的价格满足石油、粮食和铁矿石等迅速增长的贸易需求。它们的订单使造船厂达到了产能上限。在1948年至1954年间，仅希腊船王亚里士多德·奥纳西斯一人就从美国、德国和法国的造船厂购买了30艘新油轮。1954年，新下水船舶的运载量突破了500万吨，10年后超过了1000万吨，而且超大型油轮已经完全取代了二战时体积只有其1/10的船只。到了20世纪70年代初，集装箱船进入全盛时期，每年穿梭于海上的船舶的运载量超过3000万吨，是战前的10倍。[1]
第二次世界大战后，欧洲建造了世界上最多的商船——比如1960年有2/3的商船是在欧洲生产的——其余的份额则大部分为日本所有。欧洲和日本政府都将造船业视为核心产业。制造远洋船只的船厂通常会雇用数千名工人，而且是钢材的主要消费者。从1950年到1973年，世界的钢产量几乎翻了两番，其中很大一部分被用来制造船壳、船的横梁和甲板钢板，最后再被焊接成远洋船只。日本专门建造油轮，而且通常使用标准化设计，而欧洲的造船厂更擅长制造客轮、普通货轮和集装箱船。美国海军的一项研究得出结论：“日本的造船厂在这一时期改进了生产技术，它们的生产率是欧洲和美国的造船厂的2倍甚至更多。”而且日本的劳动力成本仍旧很低。当时政府对造船业的补贴相对较少，除了美国和日本。美国政府通过发放补贴来吸引那些运营国际航线的美国公司在美国的船厂造船，而日本进出口银行在20世纪60年代为国外的船东提供低成本融资。[2]
1973年的石油危机在一夜之间改变了一切。对油轮的需求直线下降，不断蔓延的经济衰退也严重打击了其他商品的贸易。许多船东拒绝接收预订的船只，因为它们已经派不上用场。在1973年至1978年间，日本造船厂的订单减少了九成，欧洲的情况也好不到哪里去。就在行业前景看上去一片暗淡之际，韩国挤进了这一产业。韩国在此前10年靠服装和鞋袜等劳动密集型产品的出口迅速完成了工业化，但随着工资上涨，政府的经济政策制定者将重工业视为未来的发展方向，因为劳动力成本对重工业的影响相对较小，工人们可以获得更高的收入。为此，他们制订了一系列重大国家投资计划。他们选择的第一家公司是成立于1968年的浦项制铁公司，这家公司获得的补贴超出在此之前世界上任何一家工业企业。继钢铁行业之后，韩国政府又制订了发展造船业的计划，提出在1980年前建立9个船厂，在1985年前再增加5个。
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