韩国造船厂以前只制造用于捕鱼和近海贸易的小型船只，以木船为主，国内没有一家船厂有能力建造现代油轮或集装箱船。于是政府向现代集团（韩国最大的工业企业集团）等企业施压，要求它们创建并经营新的造船厂。政府承诺将给予这些企业免税期，让它们得到稀缺的外汇，允许它们获得国家银行的低息贷款，同时为它们的低息外债做担保。现代集团的第一个造船厂设在韩国蔚山，这样它就可以从设在浦项的新制铁厂那里以低价购入钢材——蔚山和浦项均位于韩国东海岸，蔚山在浦项以北35英里处。现代集团刚开始采用国外的船舶设计方案，即先分别制造一艘油轮的两半，再组装起来。但由于经验不足，已经完工的两个部分并不吻合，无法组装到一起，这导致船厂错过了承诺的交货日期。当买方拒绝接收船只时，政府又帮忙成立了一家新的船运公司，接收了买家不要的船只。这家公司就是韩国现代商船株式会社，它很快成为世界主要远洋运输公司之一。[3]
作为一项为创造工作岗位而制定的战略，发展重工业的计划非常成功。对船厂和浦项制铁公司的补贴，以及韩国工人低水平的工资，使韩国的造船厂能够靠价格优势与欧洲和日本的对手展开竞争，这样全世界的船运公司都能以低廉的价格买到船只。国家的资助甚至使船厂可以将新船舶租给一些经营状况十分糟糕、没有商业银行愿意借贷的运输公司——这一策略为造船厂赢得了大量订单，但船东得到了更多的实惠。[4]
韩国在1990年制造的船舶数量是1975年的8倍，而与此同时，其他主要造船国建造的船只总载重量都少于以往。日本的造船业受到的打击最大。日本政府指导日本造船厂组成了“反萧条卡特尔”，要求日本138个干船坞中的50个在1980年年底前关闭，11.9万个工作岗位随之消失。欧洲政府则没有那么果断，而是选择大量补贴新造的船只。由于补贴过多，欧共体不得不在1987年规定，对船只的“生产援助”不得超过船只生产成本的28％。这条指令甚至被视为一项成就。由于新船很容易获得低息贷款，轮船公司迫不及待地将更多的集装箱船投入已经饱和的市场。[5]
不只是船厂和钢铁厂得到了补贴，航运业的投资者也获得了不错的待遇。一般来说，商人和金融家投资商船是为了赢利。但随着集装箱船的快速发展，大多流入航运业的资金是冲着亏损去的。西德政府制定的复杂的税法，鼓励想要避税的富裕公民投资远洋船只。拥有德国最大港口的汉堡一跃成为航运业的华尔街，以人为的低成本为一个正在实现全球化的世界提供了另一种运输货物的方式。
汉堡位于易北河畔，距北海约70英里，自中世纪以来一直是重要的航运和贸易中心。第二次世界大战之后，德国的分裂严重影响了这座城市。由于东西欧国家之间的铁幕，汉堡的港口无法再像以前那样，通过在易北河上来往的驳船为柏林、布拉格等地运输货物。尽管如此，这座德国第二大城市仍然是主要的造船厂和众多船运公司的所在地，而且拥有大量银行家、保险人、工程师、经纪人和专门处理海事业务的律师。但到了20世纪70年代初，汉堡人的生计受到了威胁。希腊税法的变化导致德国船东在两年内将631艘船的国籍由德国改为希腊。这种改变船籍的做法立即使德国的税收减少。而从更长远的角度来看，对这些船舶的持有、管理和融资等也很可能从德国转移到希腊。[6]
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