德国政府的应对方法是更慷慨地减免船东的税款。1973年前后，银行家们抓住税法变化带来的机会，创造了一种为船舶融资的妙招。他们没有让投资人直接买入一艘船的份额——只有非常富裕的人才能这样做——而是邀请中产阶级投资有限合伙企业，每家企业被用来资助一艘船舶的建造。有了中产阶级的投资，这些被称为船舶基金的合伙企业就能借到建造船舶所需的剩余资金。这样，船东们只须投入少量资金就能得到新的船只。这种金融“巫术”确保新建的船只至少在10年内无法赢利。然后，船舶基金将亏损分配给个人合伙人，它们在向税务机关报税时就可以在总收入中减掉投资金额2.5倍的免税金额。这是一项无懈可击的交易。超过50家德国金融机构成立了船舶基金，他们需要为此支付大笔管理费用，还要向财务顾问支付佣金，后者向客户们承诺了无风险的高额回报。正如历史学家埃里克·林德纳（ErikLindner）所说，“船队所有者应该赢利的传统观念已经消失不见了”。[7]
税收减免政策十分成功，政府在1984年和1995年两度进一步减税。不过，它遭到了欧盟执行机构欧盟委员会的反对。1997年，欧盟委员会发现一些税收措施通过补贴新船“企图营造或维持产能过剩的局面”，这无疑能让船舶公司以低价购入船只。欧盟委员会要求，只有在“关于船舶的战略和商业管理”都在欧盟内部进行，而且相关企业遵守欧洲关于安全和工作条件的规定时，各国政府才能对航运业予以税收减免。[8]
合伙企业的船舶往往达不到这些标准，投资者申报高于其投资金额的税损减免也违反了上述规定。但欧盟委员会在取消减税的同时，批准了另一项政策，即吨位税。吨位税规定，无论船舶在何处建造，只要它在欧洲注册并用于国际贸易，就可以根据其大小而非实际盈亏对其征税。这对德国牙医和医生的吸引力更大。虽然不能再申报税损减免，但他们每年都能得到一笔轻税的红利。流入船舶基金的资金创下新高。在21世纪初的高峰时期，这些基金每年为航运业提供200亿欧元（约合260亿美元）的投资，足够建造数百艘船。[9]
很多所谓的“牙医的船”由组织合伙企业的汉堡的公司所有，这些公司按照大型船舶的规格建造这些船只，然后依据合同运营。德国船舶管理公司E.R.Schiffahrt就是一个典型的例子，它由一个享有名望的汉堡航运家族控制。2008年，该公司共有82艘集装箱船或是已投入使用，或是正在建造。所有船只都是通过一家姊妹公司北方资本公司融资的，这家公司从参与建立合伙企业的4.1万名投资者手中筹集了16亿欧元。有了这笔钱，北方资本公司可以向专门从事航运业务的银行，如德国北方银行和德国商业银行贷款，以筹措剩余的船舶建造费用。其他公司也筹建了类似的船舶基金，为通常在韩国或中国建造的油轮和散装货船融资。一个船舶基金通常能吸引到数千名投资者，每笔投资的金额相对较小——一般约为2.5万欧元（约合当时的3.5万美元）。靠着这些船舶基金，德国的船队不断壮大。总部位于汉堡的北方银行宣称自己是世界上最大的船舶贷款机构，它发放了高达400亿欧元的船舶贷款，占其全部贷款的一半。
得益于船舶基金，21世纪头几年建造的集装箱船中，每3艘就有1艘是由德国船东订购的，并在德国政府的税收补贴下运营。中国台湾与智利、法国和日本的航运公司都以优惠的条件租用德国的船舶。许多新船是在2007年和2008年订购的，于2009年和2010年由于金融危机导致的贸易萧条期内交付，这就意味着这些享受高额补贴的船在最差的时机被投入市场。
对船舶基金的投资者而言，其结果是灾难性的。本应没有风险的合伙企业蒙受了惊人的损失，因为船只要么载着半舱货物出航，要么全部闲置在码头，这让投资者陷入困境。数百家合伙企业以及资助它们的船舶管理公司宣布破产。德国的纳税人曾提供资金补贴新船的建造，如今又不得不再次出钱拯救摇摇欲坠的银行。北方银行的所有者是汉堡市和石勒苏益格-荷尔斯泰因州政府，它们遭受了约140亿欧元的损失，最后只能将该银行出售。德国商业银行则接受了160亿欧元的联邦救助，但银行不得不将1/4的股份交给联邦政府。由于大量“牙医的船”被卖掉用来筹集资金，集装箱船租赁船队中德国所有船只的份额从2010年的2/3下降到2017年的1/3。不过，尽管不再为德国所有，这些船只仍然能用来运输货物，它们强大的运载能力使运费下降，并人为地使海上运输的费用相对较低。[10]
德国投资者退出的同时，中国步入了这个市场。2006年，中国政府将造船业定为“战略性产业”，并制订了在10年内将中国发展为世界最大造船国的目标。政府为造船厂注入了大量资金，例如，两家国有企业中国船舶重工集团和中国船舶工业集团获得了约43亿美元的资金。它们利用这些资金在7年内增加了100多个规模大到足够建造商船的干船坞。中国的造船厂——其中很多为国有企业——掀起了一轮换船浪潮，老旧的油轮、散装货船和集装箱船被享受高额补贴的新船取代，这些新船几乎都是在中国的船厂建造的。
中国迅速占据了散装货船市场的主导地位，这些散装货船主要用于运输煤炭和矿石等原材料。2006年至2012年间，全世界新建造的散装货船中有57%产自中国。但想进入更加复杂的集装箱船市场则没有那么容易。直到2005年，几乎所有大型集装箱船都是在韩国和日本建造的，因为船东认为中国缺少能建造这些复杂船舶的技术人员。但在大量国家补贴的扶持下，中国的进步神速。虽然同样享受高额补贴，但在中国船厂建造一艘集装箱船的费用比韩国船厂低20％至30％。无怪乎2006年至2012年间，中国建造的集装箱船约占全球新增集装箱船总数的2/5。[11]
补贴航运业的经济影响绝不仅仅是花费纳税人的钱那么简单。由于公共部门承担了建造和运营船舶的部分费用，全球商船船队的扩张速度比没有补贴时快得多。但这导致了长期的运载能力过剩。由于船太多而货物太少，航运费率被压得很低，航行一次的收入仅能勉强覆盖其燃料费用。但航运公司的巨额财务损失对托运人（即一些经海路运输货物的公司）有利。因为有造船补贴，所以托运人需要支付的海上运输费用低于运输的实际花费，因此他们能以不反映真实运输成本的价格出售出口商品。纳税人的补贴使远距离价值链在经济上变得可行。
补贴航运业对国内外竞争造成的影响同样值得考虑。在世界范围内，政府对水陆运输的补贴一般比对远洋运输的补贴少，许多国家的卡车司机必须支付大量的柴油税和公路费。铁路运费一般以赢利为目的定价，如果铁路为政府所有，则货运利润通常用于补贴客运服务。对远洋运输造成的环境成本的宽松管理，以及邮费费率结构（相较于国内运输，这种结构对从发展中国家向发达国家运输货物更加有利），也可被视为另一种补贴。而一些通过卡车或火车向国内客户运输货物的公司，则要支付几乎全额的运输费用，因此其运输成本比进口商的海运成本更高。即使国内生产商与进口商竞争力相当，进口商也可以通过航运补贴获得优势。这种产业政策实在令人费解。[12]
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