马克林经过进一步研究后确信，更合理的做法是将挂车和它的钢床、车轴、车轮分离，只将车体运上船。为了实施他的计划，马克林提出收购一家小型国内运输公司泛大西洋轮船公司，该公司已获授权可以在大西洋沿岸和墨西哥湾沿岸港口经营业务。但是监管机构不同意卡车公司拥有船只。马克林为了获得交易许可而出售马克林卡车运输公司，收购了泛大西洋轮船公司，并在其已有航线上经营集装箱船运输业务。泛大西洋轮船公司的收入主要来自往返美国本土与美属波多黎各的航行，从而避开了与卡车和火车的竞争。但这遭到了码头工会的抵制，他们担心集装箱会让工会的大部分工人失业，不过其他美国轮船公司也逐渐开始在往返夏威夷和阿拉斯加的航线上使用集装箱。[3]
第一批使用集装箱的轮船公司有一个共同特点：它们只使用最适合自身业务的集装箱。泛大西洋轮船公司的集装箱长度为35英尺，因为这是当时在通往新泽西码头的重要公路上卡车被允许拖运的最大长度。其他公司则试用过8、17或24英尺长的集装箱。一些集装箱底部有叉槽，以便用叉车运输。无槽的集装箱顶部有孔眼，码头工人可以用钩子挂在上面将其吊起。有些集装箱后面或侧面有门，还有些集装箱内部装着支架，便于码放货物。各家轮船公司都认为，遵守单一的行业标准意味着要使用并不适合自身业务的集装箱。美国海军虽然有权在战时征用受补贴的船只，但是他们也担心不合适的集装箱系统会使后勤工作复杂化。航运业在政府的压力下成立委员会，为集装箱的长度、强度、起重机制等制定标准。经过3年的激烈争论，委员会在1961年就最具争议性的问题达成一致，规定集装箱的长度包括10英尺、20英尺、30英尺和40英尺几个标准。这样，一些较小的集装箱占用的总空间就和一个大集装箱占用的空间相等。比如，一个20英尺的集装箱和两个10英尺的箱子在船上占据的空间与一个40英尺的集装箱相同。
接着是国际标准化组织（ISO）的介入。1961年9月，11个国家的代表在纽约讨论集装箱的标准，另有15个国家的观察员出席会议。关于集装箱的尺寸、内部结构、门的位置等争论曾在美国持续了3年，如今又在国际舞台上重演。不过，新的规则对所有人来说无疑都十分重要，因为国际集装箱船必须是专门设计的，如果其他尺寸也有可能被列为国际标准，那么没有人会愿意投资只能装载某个特定型号的集装箱的船。争议最大的问题则是如何起吊集装箱，怎样将集装箱固定在卡车底盘上，以及怎么将集装箱相互连接起来。每个集装箱制造商都希望自家的解决方式能够成为国际标准。直到1965年，委员会才最终为集装箱的每个钢制配件确定了统一的设计方案，这样一个40英尺长的标准集装箱就可以在世界任何地方的港口或铁路车站装卸了。集装箱船终于可以畅游四海。
1966年3月，两艘改造过的船载着集装箱和其他货物，在美国和北欧之间开始了首次航行，但这种混合运输的方式并不划算。如果船只抵达港口后还要再花费几天时间卸下集装箱之外的货物，集装箱运输成本低廉的优势就会丧失。第一艘专门为运载集装箱而设计的船仍然诞生自马克林的轮船公司，该公司此时已更名为海陆运输公司。这艘船在1966年4月抵达鹿特丹，随后卡车司机将船上的226个集装箱运往欧洲各地。此后，海陆运输公司的船只每周都会跨大西洋航行。它的竞争对手紧随其后。到了1968年，也就是集装箱船完成首次跨大西洋航行仅仅2年之后，每周往返于北大西洋两岸的集装箱船已达10艘，传统的散装货船彻底退出了这条航线。
太平洋地区的航运业发展相对缓慢。专家们认为，跨太平洋的集装箱运输没有多大的经济意义，因为北美和亚洲之间的距离较远，船舶在海上航行的时间远远超过在码头装卸货物的时间，所以即使提高装卸效率也不能节省多少成本。况且20世纪60年代的亚洲并不是一个特别有发展前景的市场。亚洲各国中只有日本是主要贸易国家；中国当时不允许国际投资和私营企业的发展，对外贸易极少；韩国的工业刚刚起步，仍然非常贫穷，主要的出口商品是领带、鞋子等劳动密集型产品，进口规模很小；越南则处于分裂状态，且陷入战争中，几乎无法建立起任何对外商业关系。
意外的是，美国在越南发动的战争成了联合运输的突破口。南北长约700英里的南越（越南共和国）不适合展开现代军事行动——它只有位于西贡（今胡志明市）的一个深水港、一条基本上无法使用的老旧铁路线，以及一套落后的公路系统，大部分路段还是土路。这样的基础设施只能勉强为23000名美国士兵提供保障，这些士兵于1965年年初前往越南，帮助南越在一场漫长的战争中对抗北越（越南民主共和国）。1965年4月，当美国总统林登·约翰逊决定投入大量美军时，美国海军军事海运局发现自己很难为士兵输送靴子和建筑材料，更不要说通信设备和武器了。西贡码头堆满了运来的货物，战场上的士兵的基本装备却得不到补充。随着战况越来越糟糕，杂志刊登了一些批评后勤混乱的文章，令华盛顿当局非常尴尬。
为了解决这个问题，一个军事调研组在1965年12月提议彻底改革运输流程。他们的第一个建议就是“组合包装”（这是集装箱运输的另一个说法）所有运往越南的货物。这一提议一直受到军方抵制，直到1967年3月，海陆运输公司才获得了一份合同，授权其在美国本土和金兰湾（一个刚刚建成的越南港口）之间运营集装箱船。同年晚些时候，海陆运输公司正式开始运作，第一艘集装箱船运送了609个集装箱，相当于10艘向越南运输军需品的传统散装货船的载货量。这条前往金兰湾的航线打消了人们对于集装箱船是否能在广阔的太平洋运营的疑虑。1967年，集装箱船开始在日本和美国之间航行。接下来的3年里，集装箱船开始驶往澳大利亚、菲律宾等地，将这些国家与由日本、美国和西欧主导的国际贸易体系更紧密地联系在一起。
集装箱航运拓展了全球化的范围，极大促进了国际贸易的发展。1967年，美国进口汽车数量第一次突破100万辆，其中大部分来自德国。需要用集装箱运输的并非这些车辆，而是它们的零部件。美国的轮胎和管材则主要从法国和日本进口，在国际集装箱运输发展的最初10年里，这些货物的进口以每年25%的速率增长。美国从日本和德国进口的照相机的增长率与此类似。1972年，美国制成品的进口量多于出口量，这是19世纪以来的第一次。1968年至1978年间，美国公司对外国工厂的投资额增加了1倍以上，而外资在美国拥有的制造业资产增加了2倍，包括在宾夕法尼亚州新建的大众汽车装配厂——得益于集装箱船将发动机和变速器运过大西洋的低廉成本。[4]
集装箱化使日本成为出口大国。随着它日益先进的制成品打入欧洲和亚洲各地的市场，日本开始加大对海外投资的力度。1978年，日本企业（传统上它们一直着眼于国内）在美国的投资是10年前的10倍。由于交通变得便捷，日本开始在韩国和中国台湾设立工厂，将日本的零部件组装成低成本的收音机和闹钟，卖到其他发展中国家。美国的大型企业则在马来西亚、新加坡和菲律宾设立工厂，将美国制造的零件组装成部件，再运回美国的工厂。到1980年，日本之外的亚洲国家的出口额是10年前的11倍，进口额的增长速度与此大致相当。这些海外加工厂逐渐形成一条国际供应链，全球化因此登上了新的台阶。[5]
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