国际贸易的陆路运输费用甚至比海运更高。路况较好时货物一般由马车运载，但在17世纪的英国，正如经济史学家丹·博加特（DanBogart）所说，“在崎岖不平的道路上，驮马是最好的工具”。其他大多数国家的运输状况也相差无几。宽到可以供马车通行，并且经得住暴雨冲刷的道路，由于造价和维护成本高昂，只有在某些情况下才有人修建。比如：交通量大、私人投资者愿意斥资修建设置收费站的收费公路；当地居民可以被征召去修路；出于军事需要，政府愿意支付相关费用。到了1800年，在收费公路的出现使英国城市之间的往来变得更加便利之后，1吨货物每英里的公路运费仍然相当于1个农场工人一整天的工资。运输成本之所以高，是因为道路状况虽然逐步得到了改善，但马车技术并没有跟上。水路运输几乎总是比陆路运输便宜，即使要经过曲折的水道也不例外。那些没有可航行水道的城镇不得不面临沉重的运输成本。中国早在几个世纪前就通过构建大范围的运河体系解决了这个问题，而类似的体系直到19世纪初才在欧洲普及，北美开始的时间则更晚。[9]
无处不在的中间商人增加了贸易的成本。制造业向农村地区迁移，那里的生产成本低于人口密集的城市，而且农民在冬天有充足的空闲时间一边照看炉火一边织布，但大多数产品都是在规模很小的作坊生产的。在威尼斯，一项颁布于1497年的法律规定（虽然总有人不遵守）丝绸制造商最多只能雇用6名纺织工人。两个世纪以后，法国南部的洛代沃区克莱蒙有18家纺织厂，但总共只有29台织布机。甚至到了19世纪30年代晚期，新英格兰地区的马车仍由小作坊和独立工匠制造。事实证明，一个拥有100名工人的工厂规模过大，难以赢利，但经营小作坊的制造商无法凭借自己的力量出口产品。他们最多只能将商品卖给邻村的商人，后者会把商品卖给更大的城镇的同行，这些城镇的商人又会将商品卖到港口城市，那里的商人会将各种商品合并装运，销往海外。当然，这一过程中的每个经销商都会收取一笔佣金，海外的顾客需要支付更高的价格。[10]
自从希腊各城邦对进出口商品征收2％的关税开始，税收就阻碍了对外贸易的发展。1203年，英格兰国王约翰一世（与法兰西的战争耗尽了他的财富）设立了第一个海关，该机构的代理人要求商人向各港口的收税人支付相当于进出口商品价值1/15的关税。在欧洲的许多地方，每当货物过河或进入城镇时，当地的统治者和神职人员都会向商人收取一定的通行费。16世纪晚期，当德意志还是公爵领地、郡、公国和自由城市的集合体时，一个瑞士商人记载，他从巴塞尔到科隆，途中共缴了31次通行费。而到了1765年，单在巴伐利亚就有将近500个地点要求缴纳通行费。在日本，从1635年开始的两个多世纪里，欧洲商人只被允许在一个地方从事贸易，中国商人则被安排在另一个地方。尽管这样做是为了遏止外来思想的传播，但也有利于征收进口关税。中国则在1685年对所有进口商品征收20％的关税，并在1757年要求所有对外贸易必须通过位于南方港口城市广州的海关进行。不论进口商选择支付这些税费，还是为逃税而支付额外的费用，过路费和关税还是增加了进口商的成本。[11]
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