衡量全球化的一个标准是一个国家的经济在多大程度上对世界贸易开放，但这个标准在计算时不可避免地会引起争议。例如，1918年之前，货物从布拉格到维也纳不是出国，但在1918年之后则需要越过国界线，这种情况应当如何计算？不过，尽管存在这些技术问题，基本趋势还是非常清楚的。1913年，也就是第一次世界大战爆发前一年，出口约占世界经济总产出的12％。战争结束后，经过短暂的回升，国际贸易在1920年和1921年急剧下滑，许多国家和地区陷入经济衰退。尽管经济增长和贸易状况在1924年前后有所改善，但出口在20世纪20年代后期仅占全球经济总产出的10％左右，远低于战前水平。世界经济的开放程度已不如以前。[9]
这一结果是人为造成的。20世纪20年代，各国为帮助本国的制造商和农民恢复生产力，纷纷提高关税。英国在过去一个世纪一直是自由贸易的主要倡导者，但议会于1921年通过了《工业保护法》，对来自英国之外的光学设备、仪器、有机化学品等征收关税，使其价格提高了1/3。那些被政府认为以低于生产成本价进口的产品，依据该法也应处以罚款。这一规定虽然违反了与至少26个国家签订的条约，却让整个工业界感到高兴。美国则在1921年和1922年两度提高关税。虽然进口美国的商品中2/3无须缴纳税款，但其余商品的平均关税使购买100美元进口货物的成本上涨了39美元。从1913年到1925年，西班牙进口关税的平均税率从33%上升到44%，英属印度则从4%上升到14%。通常一个国家做出新的进口限制，其他国家就会以同样的方式反击。1925年至1929年间，26个欧洲国家，以及澳大利亚、加拿大、新西兰和许多拉丁美洲国家都提高了关税。[10]
如果航运成本能够像第一次世界大战爆发前那样不断下降，低廉的运费或许可以抵消更高的关税带来的负面影响。自19世纪晚期以来，航运业的生产力增长速度比其他行业快得多，这主要是因为造船材料由铁变为钢后，可以造出装载更多货物的更大的船只。海上国际贸易的运输成本因此变得更加低廉。据一家轮船公司统计，从1885年到1914年，运输1吨货物的平均成本下降了60%。但在20世纪20年代，航运成本下降的趋势停止了。历史学家对其中的原因争论不休，但无论是何种缘由，20世纪20年代扣除通货膨胀影响以后的平均运费几乎与1913年持平。换言之，无法指望通过降低运输的成本来刺激贸易的发展。[11]
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