在现实中，这些规定难免走样。有些规定无形中使一名顾客的钱补贴了另一名顾客。另一些规定则以“公平”为名让商家必须对所有顾客一视同仁，无论对方购买了多少商品，而丝毫不考虑大小客户的服务成本并不一样。那些觉得这类负担并不合理的客户会想方设法逃避。仅举一个例子，20世纪60年代初，自美国工厂发出的货物中有1/6是由制造商用自己的卡车运输的。这并不是因为制造商想开展卡车运输业务，而是因为向公众提供服务的卡车司机受一些法规约束，而工厂拥有的卡车不受其管制。这些法规意味着，如果得梅因的一家工厂想雇用一家卡车公司将一名顾客订购的木门送到帕迪尤卡，那么它需要找到一家得到法定授权在这两地运输木门的公司，并向其支付官方规定的报酬。对工厂来说，代之以自己的卡车往往更简单、更便宜，尽管它们可能要空车而回。[4]
管制与市场之间的矛盾不时引发要求放松或解除管制的呼声。美国学者曾在基金会的资助下掀起了一场放松管制运动。他们撰写了大量论文、期刊文章和书籍来攻击国家管制。在一些个案中，放松管制取得了初步进展，但并没有更大的目标。1954年，澳大利亚的司法裁决废除了对州际卡车运输的管制，但在接下来的20年里，澳大利亚各州政府仍继续规定卡车的运输费率和路线。1968年英国的一项法律降低了卡车司机行业的准入门槛，但价格管制仍然存在。1969年，当美国联邦通信委员会（FCC）首次允许一家初创企业使用微波天线传输语音电话和数据时，没有人会想到美国电话电报公司（AT&T）的全国性垄断会在15年内被打破。为减少政府管制而施加的政治压力仍然十分有限。正如美国政治学者玛莎·德西克（MarthaDerthick）和保罗·夸克（）在1971年所说，放松管制“仍然只是一个广泛存在的问题的可能的解决方案”。[5]
一个问题恰巧在此时出现了。20世纪70年代初，许多服务于美国东北部和中西部的铁路公司宣布破产，数百个社区的经济因而受到威胁。铁路公司的困难处境部分是由于管制，这些管制措施迫使它们继续运营亏损的客运列车和低运载量的支线列车。1976年，国会颁布了一项关于破产企业重组的法律，给予铁路公司更大的定价权，以期它们能够夺回失去的货运市场，并找到更稳定的财政基础。事实证明，这只是放松管制的第一步。政治共识出现了180度的大转变。持不同意识形态的人出奇一致地认为，过度管制使美国运输的效率低下，损害了消费者的利益并阻碍了经济增长。受此激励的美国国会在1976年至1986年间通过了9项不同的法律，放松了对运输系统的管制，收回了联邦政府的一些权力，使政府再也没有权力决定哪些航空公司可以在洛杉矶和西雅图之间飞行，城际客运应该向乘客收取多少费用，以及卡车司机可以运载哪种商品，等等。但是，当时几乎没有人意识到放松管制最重要的影响——运输公司可以根据合同运输货物。[6]
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