几十年来，几乎每个国家的运输监管部门的主要职责都是确保所有顾客能以相同的费用得到同等服务。非歧视性原则意味着，一家船运公司向在香港和汉堡之间运货的所有玩具制造商收取的每吨货物的费率必须是相同的；而一家铁路公司不能允许一个客户保留一辆货车数天，同时又要求另一个客户及时归还。监管部门十分厌恶那些规定具体费率和服务的合同，因为它们具有歧视性——谁签了合同，谁就可以得到别人没有的待遇。但是，大量的监管要求和司法判例使货运成本居高不下且缺乏稳定性。一辆厢式货车可能需要数周时间才能将货物运到1000英里以外的地方，而一趟远洋运输可能要花费好几个月的时间。运输公司并不担心延误，因为它们不会因如期将货物送达而获得额外的奖励，反之也不会被罚款。关于货物丢失或损坏的索赔频频发生。想要运送小麦的农民经常发现，空车并没有在承诺的时间出现。国际运输的成本高昂，许多产品因此失去了运输的价值。为防范重要货物不能按时到达的风险，制造商和零售商会在仓库里堆满零部件和成品，这是一种防止业务中断的高成本保险形式。[7]
放松管制后，运输公司可以与客户签订合同，这样双方可以就价格和服务标准展开谈判。根据最先签订的一批合同中的一份约定，福特汽车公司每天可以从犹他州的盐湖城运出一列火车的汽车和零部件，经西太平洋铁路运往加利福尼亚州的圣何塞。铁路公司同意每天在凌晨2时30分前发车，并承诺火车每迟到15分钟就向福特公司支付一笔罚款。福特公司则不同意为每节货运车厢支付同样的费用。如果一列火车有60节货运车厢，铁路公司应该向福特收取更低的费率；而当列车车厢较少时，铁路公司可以提高每节车厢的费率。从1984年开始，船运公司也达成了类似的协议，包括各种承诺、意外条款，以及未履行义务时的处罚等。其他国家也纷纷效仿美国，契约运输在国际贸易中变得司空见惯。到1986年，有超过80%的从日本到美国太平洋海岸（美国进口量最大的航线）的货物是根据合同运输的。[8]
契约运输决定性地推动了工厂生产的全球化。很巧的是，在此期间，商务电话服务行业的管制也得到了放松。由于长期垄断地位受到竞争对手的威胁，美国电话电报公司在1981年到1982年间将国际通话资费下调了40％。而随着通话费用大幅减少，从美国打出的海外电话数量在1980年至1990年间增长了6倍。欧洲也出现了类似的变化。各国政府在商务通信服务业中引入竞争，并以1984年英国电信的民营化为契机，开始对通信行业的国有垄断企业实行私有化。更可靠的运输系统和低成本的通信相互结合，使制造商和零售商得以建立起一条条复杂精细的远距离供应链，一个国家的工厂生产的物品可以运到另一个国家进一步加工，然后再送到其他地方的消费者手中。在这个过程中，电话机、电传机和传真机起到远程协调生产的作用。[9]
放松管制运动也以另一种方式推动了全球化。对于已被放松管制的行业来说，私人投资（通常是外资）的时机已经成熟。在被称为“金融大爆炸”的1986年金融市场全面放松管制期间，英国几乎所有的主要证券经纪商和商业银行都被致力于全球扩张的外国银行收购。大量国有电力、煤气和自来水公司被拍卖给外国买家，从印尼到爱尔兰的电话特许经营权也被外国企业获得。1992年，日本修订了《大店法》，允许商店扩大规模并延长营业时间，美国和欧洲的主要零售商也进入了这个市场。甚至连一些国有企业也成了全球性企业，竞标经营世界各地“私有化”的铁路、机场和港口码头。[10]
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