相反，价值链可能需要各家公司建立更复杂的联系，包括技术的授权使用，创办合资公司，合作开发，建立长期战略伙伴关系，一家公司持有另一家公司少量所有权权益的投资等。制造商不必开设自己的工厂，航空公司也没有必要拥有自己的飞机。这两个行业的许多公司只须专注业务的某些方面，比如设计和推销新产品，或为航空旅客提供独特的体验，再通过合同将其他事务交由其他公司处理。一家公司是否持有其价值链上其他公司的股权，取决于该公司的商业战略。2019年的一项研究表明，一些在国际服装业和鞋业的龙头企业，平均每完成10亿美元销售额就需要与其他实体建立多达25种关系，而其他企业几乎没有这样的关系。这种合作关系很少以生产商品为中心。研究者对此的解释是，如果生产过程包括像装配这样的低价值工作，那么构建价值链的企业更愿意从外部实体那里购买产品，而不是自己投资或者建立合资企业。[1]
价值链的最大经济效益是专业化。拖拉机制造商可以专注于拖拉机的设计、组装和销售，并指导农民如何使用拖拉机。但制造拖拉机发动机需要的技术和知识与组装拖拉机不同，所以对于拖拉机制造商来说，从专业厂家那里购买发动机比自行设计和制造更加可行。反之，发动机制造商可能会觉得依赖金属加工公司十分明智，因为这些公司专业制造凸轮轴。同样，制造凸轮轴的工厂也没有理由自己炼制钢铁。价值链上的每家公司都为全球市场大量生产某一类产品，以降低生产成本，而不再小规模地制造一系列拖拉机零部件。
不过，制造商在价值链中的价值大部分并非通过在车间冲压金属和组装部件来实现。每家拖拉机公司都雇用了工程师和外部工程顾问来生产产品，比如选定最适合用来制造凸轮轴的钢材并设计出最适合发动机的凸轮轴。在21世纪的最初几年里，随着工厂的自动化程度变得越来越高，制成品生产中一半的附加值来自服务。这些服务大多是外包的，制造商需要从信息技术咨询公司、物流公司或广告公司那里购买。但到了2015年，每10个富裕经济体的制造业工人中就有4人从事服务工作，而非实际生产工作。
在一个商业围绕着价值链组织起来的世界里，关于贸易的传统思维变得落伍了。如果一个国家为了保护国内的钢铁厂而提高关税，那么它同时也会增加国内凸轮轴制造商的钢材成本。发动机制造商则会转而从钢材和凸轮轴价格都较低的国家那里购买这些关键商品。它们别无选择，因为它们自己的客户拖拉机制造商，并不会花更高的价钱购买用更贵的钢材制成的发动机。一旦贸易壁垒影响到价值链的任一环节，部分甚至所有环节就都可能发生变化，因为价值链的每个参与者都在努力保持自己在全球市场上的竞争力。
这些变化严重影响了21世纪公众对国际经济的理解。它们重新定义了跨国公司，比如计算机巨头国际商业机器公司前首席执行官塞缪尔·帕米萨诺（SamuelPalmisano）在2006年曾说：“国界对企业的想法或行为的限制越来越少。”它们也推翻了一些长期以来一直被认为正确的假设，比如，贸易必然与制造产品或种植作物的地方有关系。而且事实证明，服务可以像货物一样轻易地跨境运输，审核采购订单或处理保险索赔的工人同样很容易失业，与转移袜子厂的针织工或摩托车厂的装配工一样，他们的工作也可能被转移到海外。价值链的扩张也意味着，进出口额、贸易顺差、贸易逆差等传统统计数字几乎不再能反映真实的经济情况、不同国家之间的经济联系，以及工人的生活水平和他们的社区的繁荣程度。[2]
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