1817年，大卫·李嘉图发表了他的比较优势论，用英国向葡萄牙出口布匹和葡萄牙向英国出口葡萄酒来说明为什么贸易能让两个国家都获利。英国的布匹被认为是英国的资本和劳动力的产物，就如葡萄酒是由葡萄牙的资本和劳动力创造的一样。不管是李嘉图，还是他反对的重商主义者，都认为贸易在一定程度上必然有国家的参与。但事实上，大多数进出口贸易发生在两国的私人组织之间，这并不符合李嘉图的分析。尽管如此，在接下来的两个世纪中，经济学家大多仍从李嘉图的角度看待贸易。一家20世纪的石油公司，即使它控制了上下游的每个环节，从油井到油轮，再到远离石油开采地的加油站，人们还是能够轻易地回答它的石油在哪里开采，又是在哪里提炼的。
不过，随着全球价值链的出现，贸易与企业的关系比与国家的关系更为密切。20世纪第二个10年，本田汽车公司在英国斯温顿开设的工厂有2条高速运转的流水线，每开动一次需要消耗1万个集装箱的零部件，其中3/4的零部件来自欧洲各地的零部件工厂。这些工厂在很多情况下依赖从其他地方进口的零件。据说在从斯温顿出口到美国的本田思域车中，约20%的零部件来自英国，20%来自日本，20%来自北美，而变速器来自印度。它显然不应被称为一辆日本车。[3]
价值链主要由大型企业构成，小型企业在其中只扮演次要角色。这些大多将总部设在北欧、北美、日本、韩国或中国的大企业，决定了在哪里生产部件和成品，在哪里购买服务，从哪个国家进口或向哪个国家出口哪些产品，以及什么时候可以与外部企业合作，而非直接投资建厂、收购经销商或与某家客户合并。企业选择在哪里为其产品增加价值往往与特定国家或城市既有的优势和劣势没什么关系。由于有了集装箱运输和空运，靠近港口——在20世纪50年代，这是主要优势——对于制造商来说已经没有吸引力了。21世纪的企业不再将附近有麦田、矿山或天然气管道视为必要条件，而且许多国家的教育水平迅速提高，即使是贫穷的经济体也能提供技术水平较高的工人。当企业总部决定如何布局价值链时，决定由谁在哪里制造什么的关键因素往往是政府的支持。
只有很少数企业真正实现了全球化。2007年，美国顶尖的1％的企业的对外贸易额占总贸易额的82%，是排在它们之后的1%的企业的15倍。这些规模庞大的贸易商通常经营数十种不同的产品，直接从18个国家的公司进口——这些公司又需要从其他地方进口——并向31个国家出口。这些世界级企业的生产率远高于其他企业，因此更容易扩张。进出口对全球规模最大的企业的影响同样显著。一项对加拿大制造商的研究揭示了一个有趣的细节：那些曾经构成全球价值链的一部分的企业，一旦停止进口或出口，或同时停止进出口，其生产率就会立即下降。一个想要成长、想要增加利润的成功企业，只能选择全球化。[4]
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