人们为建立棕榈树种植园和养牛场而大量砍伐森林，是温室气体增加的主要原因之一。此外，将食物运输到很多英里外的地方也增加了温室气体的排放量。几十年来，人们一直在批评大型企业和长途运输破坏了自给自足的本地经济。如今，气候变化加剧了人们的忧虑。1994年，英国的一个名为“可持续的农业、食物和环境联盟”的环保团体公开了一份报告，通过引进“食物里程”的概念为消费者提供了一种衡量进口食品真实成本的方法。该报告称食物的长途运输会浪费能源和食物，它虽然使大型超市受益，但也加重了污染。该组织声称，从当地农场直接购买食物，以减少运输食物的里程数，这比购买进口食品更能保护环境。[12]
“食物里程”引起了不断蔓延的反全球化运动的共鸣。有一种论断是正确的，即售价无法反映进口食物的真实成本，因为消费者不必为它们引起的包括温室气体排放等在内的环境问题支付费用。但是，购买当地生产的食物对环境更有好处的主张并不一定正确。由于英国农民习惯于购买工厂生产的浓缩食品来喂养牲畜，而不是在草地上放养牲畜，因此英国农民每生产1吨羊肉所排放的温室气体多达新西兰的4倍。同时，比起购买国内产品，英国从新西兰进口奶粉会使温室气体的排放量减少一半以上。类似地，英国的一份研究发现，比起在国内种植小麦，从美国经海路进口相同重量的有机小麦可以降低温室气体排放量，减少空气污染。这份研究指出，减少食物里程并不一定能减少温室气体的排放，因为本地的小规模食物生产者的能源效率很可能低于大规模生产者，而且也可能降低分销系统的能源效率。单就环境保护而言，有时在全球范围内购买产品的效果更好。[13]
喝葡萄酒的人都知道，最贵的法国葡萄酒的酒标上会有“Misenbouteilleauchateau”的字样。这句话的意思是，这瓶葡萄酒是在葡萄种植和发酵的酒庄内灌装装瓶的，这等于在承诺这是最纯净、品质最高的酒。葡萄酒专家可能不会认可该标签的重要性。但毋庸置疑的是，相比在酒庄装瓶后再将葡萄酒运到经销点，用不锈钢酒桶将葡萄酒运到经销点附近再装瓶，可以少排放约40％的温室气体。[14]
减少运输带来的温室气体排放，成了20世纪第二个10年的重中之重。2007年，运输产生的温室气体排放量占总排放量的1/10，而且在其他类型空气污染物的排放量中占很大比重。卡车发动机是主要来源，国际远洋运输的排放量占全球总排放量的3％，国际航空运输占1％至2％。货物运输的排放量比发电和制造业少得多，但它与后两者有一个很重要的差别：发电厂和重污染工厂无法移动，难以隐藏，且明确受某个政府管辖；船舶和飞机则通常为一国居民所有，在另一个国家注册，又在与船东所在国或船籍国无关的国家之间航行，所以不易受到监管。2012年，欧盟要求航空公司为所有在欧盟境内起飞或降落的航班购买温室气体排放许可证。其他国家强烈反对，认为这种做法违反了国际协议，最后该要求只应用于全程在欧盟境内飞行的航班。
航空运输在第三波全球化中蓬勃发展。2017年的货物吨公里数（衡量货物运输的最佳标准）是1987年的5倍，这主要得益于空运费用下降。扣除通货膨胀因素后，从20世纪90年代末到21世纪初，空运运费平均每年下降2％以上。如果按运输量衡量，2017年空运的运输量只占国际贸易总量的一小部分。但如果按价值衡量，飞机运载的进出口货物价值，如从美国运往上海的半导体，从肯尼亚运往阿姆斯特丹的玫瑰花，占总价值的1/3。虽然新型喷气式飞机每吨公里消耗的燃料少于老式飞机，但随着时间的推移，飞机更新换代的速度越来越慢。耗油量大的老式飞机被移除座位，改造成货机后，仍能使用数十年。航空业的快速发展，使减少温室气体和其他污染物排放的努力变得徒劳无功。[15]
海运也有类似的问题。大多数远洋船舶燃烧的是低级石油，这种油是原油提炼成汽油、航空燃油和其他高价值产品后剩下的。由于这种油被储存在引擎的油箱或燃料舱中，因此通常被称为“船用燃料油”。船用燃料油往往会造成重度污染而且有毒，但价格低廉。远洋船舶大部分时间都在不受各国污染防治法管辖的国际水域航行，因此船东没有动力使用更清洁但价格更高的燃料。不过，减少燃料的使用符合航运公司及其客户的利益，因为燃料成本通常在船舶运营费用中占很大比例。2007年左右，当船东为了节省燃料而降低航速时，托运人并未反对。与此同时，航运公司开始购置每吨公里消耗更少燃料的新船——至少在船舶满载时是这样的。托运人，尤其是那些直接面对消费者的商家，一直承受着使自己的供应链更加环保的压力。现在，他们可以理直气壮地夸耀，他们运输一个集装箱或一吨小麦的温室气体排放量下降了。然而，远洋运输的总排放量是否在下降？这个问题尚有争议，因为总运输量仍在增加。[16]
联合国下属机构国际海事组织松散地监督着世界海洋运输业。国际海事组织在共识的基础上运作，因此没有迅速采取行动。但个别国家通过了一些可能对国际海运造成影响的环境法后，它感到了压力，认为应该采取行动。2005年，国际海事组织颁布新规，限制船舶的氮氧化物排放量，并规定了船舶燃料中硫含量的上限，目的是控制造成酸雨的化学物质二氧化硫的排放。6年后，国际海事组织规定所有新船必须采取节能设计。2008年，该机构公布了一项战略，计划到2050年温室气体的排放量降低到2008年一半的水准。虽然这些举措的影响没有马上显现，但随着时间推移，它们必然会增加运输成本。根据国际海事组织的要求，从2020年起，预计约有11万艘船将只能燃烧低硫燃料。但要满足这一要求，炼油厂必须更新设备，而这估计会使每年的海运成本增加600亿美元。[17]
进入21世纪第二个10年，环境压力给全球化蒙上了阴影。虽然个别国家的环保政策有所反复，但总体趋势是越来越严格。高收入国家采取行动，逐步淘汰火电厂，补贴电动汽车，减少运往焚化炉或堆填区的垃圾数量。不久前还对环境问题置若罔闻的发展中国家突然发现，刚刚富裕起来的国民不愿意再容忍污水和被污染的空气，不再将它们看作经济增长不可避免的代价。中国、印度尼西亚、马来西亚、泰国和越南都严格限制从富裕经济体进口垃圾。甚至连一些更加贫穷的国家，如肯尼亚、坦桑尼亚也禁止使用无处不在的塑料袋，这些塑料袋会堵塞水道，或悬挂在树枝上。此外，对燃料和排放温室气体征收更重的税，可以使货运成本成为重要的事前考量因素，而不是等到事后才被人想起。[18]
最重要的或许是投资者和消费者都要求企业披露它们为使自身对环境的影响降到最低做了哪些努力。随着企业在生产和运输的决策过程中更加注重环境成本，全球价值链的风险和潜在成本可能远远超出企业财务人员当初的计算。
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