第十三章 海上巨无霸
亚洲国家融入全球价值链，为海上贸易带来了繁荣。1994年至2003年，亚洲至北美航线的集装箱运量平均年增长率接近9％。最繁忙的亚洲至欧洲航线的货物运输需求增长得更快，这得益于东南亚国家从1997年的经济危机中复苏过来，以及世界人口第二大国印度放弃了长期以来的经济孤立政策。在2001年至2004年这短短3年间，印度的出口额就增长了1倍以上。
但对航运业来说，中国崛起为世界工厂才是最重要的。中国工厂与全球生产网络紧密联系在一起，这带来了巨大的货运需求。无论是散装货船上的矿石、油轮上的化学品，还是集装箱船上的塑料，更多的工厂生产就意味着需要进口更多货物。虽然中国有庞大的国内市场，但约1/4的中国制造业产出要通过长途海运运往欧洲和美洲。而这些出口货物中的很大一部分最终会以再生材料（如废纸和二手电子产品）的形式运回中国再加工，因为驶往中国的集装箱船经常是半空的，运输公司会开出最低的费率来运输低价值的货物。一名海事顾问评论道：“对华出口的重要性怎么强调都不过分。”国际贸易的运输量比以往任何时候都要大得多。[1]
20世纪90年代亚洲出口贸易的繁荣，使世界最大的集装箱船航运公司马士基航运公司迎来了黄金机遇。像其他少数公司一样，马士基抓住了全球化浪潮中的机会，占据了亚欧贸易航线和跨太平洋贸易航线的最大市场份额。1999年，马士基通过收购南非的萨菲航运公司和马尔康·马克林的海陆运输公司扩大了自身的领先优势。这两起并购案为它的船队增加了120艘船，并使其成为集装箱港口码头的主要运营商。到了2003年，马士基共拥有280艘集装箱船，在30个港口经营集装箱码头，还拥有两家集装箱工厂。它的船队几乎都在满负荷运转，赚取了不菲的利润。[2]
马士基的经理们预计整个航运业的前景一片光明。但在2003年的最初几个月，他们担心的是马士基可能无法从行业的发展中分一杯羹。他们认为，如果没有新船，马士基将落于下风，只能眼睁睁看着竞争对手不断发展壮大。他们还担心，一旦如此，公司的市场份额将流失，最终导致每个集装箱的运输成本高于其竞争对手，从而导致每个集装箱的利润降低。相反，如果有新船，马士基的分析师估计，到2008年，公司的运输量将会增加25％以上，每周能多运8000个40英尺的集装箱横跨太平洋，多运7000个集装箱通过苏伊士运河。在哥本哈根海滨蓝白相间的马士基总部大楼，公司高层迫切想解决运力不足的问题。[3]
2003年6月18日，马士基董事长秘密成立了一个委员会，以起草一份建造新船的提案。委员会15名成员在一份机密备忘录中得到指示：“你们在工作中尤其要考虑到，为了公司的利益，我们要在竞争中以吨位赢得领先地位。你们也要考虑有哪些能为我们的班轮业务竞争带来决定性优势的特性——最好是能够申请专利的创新特性。”委员会不得不抓紧时间，因为他们要在不到3个月的时间里，为合作伙伴——母公司丹麦穆勒-马士基集团的高层管理人员——准备好最终提案。
哦豁，小伙伴们如果觉得倾城文选不错，记得收藏网址 或推荐给朋友哦~拜托啦 (>.<)
传送门：
全球化简史
全球化简史简介
全球化简史 豆瓣