所有证据都显示，这个方案是可行的。马士基的分析师估算，如果8艘这样的船以最高航速24节航行，那么它们每周可以完成一个从中国南部出发，经中国香港、马来西亚，通过苏伊士运河到达西班牙、北欧，再回到中国的航次，每航次平均每艘船可以运输44001个40英尺的集装箱。每艘船只需要13名船员，还不到一艘小船的船员数。算上建造和运营费用，新船单个集装箱舱位的成本将比马士基船队中最大的船少18%。
马士基预测，从亚洲驶往欧洲的船舶的满载率将达到90％，从欧洲驶往亚洲的满载率将有56%。它还预计，即使世界经济境况变坏或国际贸易放缓，这种新船也能带来高额利润，只需8年半的时间就能收回建造成本。2003年11月，被称为管理合伙人的马士基高管被告知：“舱位成本优势使这些船舶在竞争中难有敌手。”他们认同了这种说法。合伙人同意以12.4亿美元的空前高价购买8艘船，这些船在2006年到2008年间交付。他们匆忙做出这个决定的原因之一是欧盟正在打压造船补贴——欧盟只准许丹麦政府为2007年3月前交付的船舶承担6%的费用。
在欧登塞的造船厂建造新船的同时，马士基在媒体上暗示，大型船舶即将到来，但并未公布细节，而且严格保密。2005年第一批船正在建造时，马士基又公布了另一项重磅消息——它将以28亿美元收购世界第三大航运公司铁行渣华。这家公司本身就是由英国和荷兰两家航运公司合并而成。收购铁行渣华后，马士基获得了全球集装箱运输市场约1/6的份额，在航运业遥遥领先。马士基暗示，它希望自己所占有的市场份额和高效率的新船能促使小型航运公司合并或停止经营，从而可以更容易地避免过度建造船舶，并抑制时常扰乱行业秩序的价格战。为防止竞争对手们没有领会意思，马士基的一位高管隐晦地警告道：“我们只是看到了行业整合的必要性。”[5]
集装箱船的运载能力以标准箱（TEU）为单位计算，一个卡车大小的40英尺长集装箱的运载能力为2标准箱。2006年8月，第一艘欧迈船“艾玛·马士基号”投入使用，公布的运力是11000标准箱，与5500辆卡车的运载量相当。这个数据令人震惊，因为它的运力比任何其他集装箱船至少多1/5。但这是根据马士基自身独特的计算运力的方法得出的数据。它很快告诉一家航运业有名的出版物，“艾玛·马士基号”可以运载12504个标准箱。该出版物猜测，真实运力可能达到13400标准箱。最终，马士基透露，如果按照其他航运公司的标准，这艘船的真实运力约为15500标准箱。也就是说，“艾玛·马士基号”比当时任何使用中或建造中的集装箱船都要大至少一半。整个航运业都被它的规模震惊了。一则头条新闻称赞道：“‘艾玛·马士基号’的尺寸可能是集装箱船的上限。”[6]
但事实并非如此。
“艾玛·马士基号”的规模和燃油效率使马士基在距离最远、最有利可图的航线上获得了令竞争对手们难以匹敌的成本优势。其他航运公司的高管并不想屈居丹麦人之下。他们意识到自己也必须要订造大船，甚至是更大的船，并收购经营不佳的航运公司以获得更多船只。2005年9月，航运杂志《公平竞争》报道称：“几乎每周都有关于新码头、新设施，甚至新船厂出现在亚洲的报道。”
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