第十七章 赤字之潮
贝永大桥（BayonneBridge）是一个建筑奇迹。它于1931年11月通车，横跨范库尔水道。范库尔是一条潮汐通道，两旁排满了油罐和修船厂，将新泽西州的贝永和纽约市的史泰登岛隔开。虽然不及北边数英里之外的乔治·华盛顿大桥，但贝永大桥也足够令人叹为观止。这座拱桥全长1762米，桥身高出水平面46米，在几十年里一直是全世界最长的钢铁拱桥。1956年掀起集装箱革命的船只，从纽瓦克驶向休斯敦时，就是在这座桥下穿行而过。一艘又一艘的油轮和集装箱船，在沿范库尔水道往返北美大西洋沿岸最大的港口时，也要从它身下经过。
2006年“艾玛·马士基号”下水后，各航运公司开始疯狂订购体积比当时正在使用的船只大得多的船，这座壮观的大桥反倒成了障碍。订购的船舶能够运载8000辆全尺寸卡车的货物，预计最早在2010年投入使用。巴拿马运河的河道拓宽工程在2015年完工后，体积更大的船舶能够通过它，东亚至纽约的海运成本因而大幅降低。但这些大型船舶无法通过建成时间较早的贝永大桥，因此也就无法停靠在新泽西港最繁荣的集装箱码头。负责维护美国港口的美国陆军工程兵团在2009年的评估是：“贝永大桥阻碍了航运公司通过经济、高效的船舶实现规模效益。”兵团警告说，船舶可能只驶往巴尔的摩或诺福克，而不经过纽约的港口，或者将集装箱运到太平洋沿岸的港口，再通过铁路向东运输。但无论采取哪种方式，美国第一大城市纽约都将失去与港口相关的产业、工作岗位和税收，而整个国家要为外贸支付更多的成本。[1]
建一座新桥或在范库尔水道下方开通隧道是不现实的，因为建造成本高得惊人。不过还有一种解决方案。在当地政客和工会领袖的一致支持下，加高贝永大桥的呼声越来越大。2013年，纽约和新泽西的港务局开始拆除拱桥上的通道，将大桥加高了20米。贝永大桥的改造堪称一个工程奇迹。改造后的贝永大桥在2017年通车，巨大船舶从此便能通往新泽西的码头了。该工程使新泽西码头的托运人、为其服务的远洋运输公司，以及因此可以停泊超大船舶的码头的业主受益匪浅，但经过大桥的通勤者并没有享受到任何好处。因为，大部分工程费用——该工程一共花费了17亿美元——并不是由航运公司或货主，而是汽车司机承担，他们在通过港务局的隧道和桥梁时要支付更高的过路费。
如此巨大的公共和私人支出建立在一个坚定的信念之上，即全球化将保持此前数十年的发展势头。但事实证明，这是一个灾难性的错误。国际贸易非但没有扩大，反而陷入困境。受累于经济危机，欧洲和美国的消费者不再需要那么多亚洲工厂制造的商品。空运的需求减少了，航行于世界各大洋的集装箱船都是半空的。经济危机过后，供应链的效率和可靠性都出现了明显下降。罢工、暴风雨和地震切断了远方工厂的生产线。2012年，载着鞋子的集装箱船从上海驶向西雅图所需的时间比20世纪90年代要多好几天，而且货物很可能无法准时送达。作为应对，零售商、批发商和制造商在更多地方修建仓库，并在仓库里储存更多货物。这些应对措施虽然降低了风险，但提高了成本，打破了最初建立全球价值链时的大部分逻辑。
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