进入集装箱时代以后，直到2009年，集装箱的年运输量从未下降。世界经济放缓会导致增长率下降，但随后又会继续增长。2010年，世界从经济危机中复苏，聪明的投资者下注历史将重演。马士基航运公司预测，集装箱航运量将以每年7%的幅度增长。马士基再次担心没有足够的船来运输预期中的大量货物，于是决定在船舶数量上超越竞争对手。2011年，马士基船舶运载的集装箱数量远多于以往，但平均每个集装箱亏损75美元。于是它开始建造新一代船舶。这种比“艾玛·马士基号”大1/5的船，于2013年开始交付。它被称为3E级集装箱船，“3E”体现了这种船的三个特点：大运量带来的经济效益（economiesofscale），能源利用率高（energyefficiency），而且更加环保（environmentalimprovement）。每艘3E级集装箱船能运载18000多个标准箱，相当于9000辆卡车的运载量，而且每个集装箱每英里的温室气体排放量只有以前的一半。马士基预计，韩国船厂建造的30艘3E级集装箱船，将使马士基单个集装箱的成本比竞争对手的少1/4。[2]
马士基的野心再次让其他航运公司大吃一惊，后者不得不再次面对两个同样令人不快的选项。它们可以静观其变，但未来的成本将比最大的竞争对手高出许多；它们也可以订购新船，但新船造价高昂，而且无法满载。事实上，这些航运公司根本没有选择。神秘的家族企业法国达飞海运集团订购了3艘比“艾玛·马士基号”更大的船，但由此带来的巨大财务压力使其不得不对外寻求融资。2012年，世界第三大航运公司地中海航运公司的创始人表示，他的公司不会购买18000标准箱的船，但地中海航运公司随后就订购了更大的集装箱船。其他航运公司紧随其后，建造了几十艘比“艾玛·马士基号”大得多的船。但它们真的需要运载量相当于11000辆全尺寸卡车的超大船舶吗？几乎没有人认真考虑了这个问题。在2015年经合组织内部的国际运输论坛上，有人指出：“过去10年世界集装箱船的发展，与全球贸易和实际需求的发展完全脱节。”[3]
大多数主要的航运公司是国营或由家族控制的，这些公司强势的领导人并不打算屈居丹麦人之下。但不计后果地盲目扩大规模导致运费被压得极低，航运公司的收入负担不起其经营成本，更不用说偿还船舶的抵押贷款了——漂浮在海洋上的是赤字。2015年，经济学家米凯莱·阿恰罗（MicheleAcciaro）评论道：“大型航运公司急于增加新的运力，而非减少市场上现有的运力，这完全不合逻辑。”阿恰罗把这看作一种传染病——“船舶巨人症”（navalgigantism）。[4]
受巨人症影响的不仅仅是航运公司，超大船舶也催生了超大码头。就像不停合并的航运公司一样，装卸集装箱船的公司也在不断寻找合并对象，以分担扩大码头、安装15层楼高的起重机、建造由计算机控制的集装箱堆场等所需的费用。由于大型船舶在入坞时会让更多水涌入码头，而且维修大型船舶需要用到更大的起重机，所以码头也需要加固。此外，存放集装箱的集装箱堆场太小，无法容纳超大船舶一次性卸、装的数千个集装箱，这就需要建造新的码头闸口，以控制新增的数千辆进出码头的卡车。[5]
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