各地政府都投入巨资，兴建大型基础设施，包括更深的海港、更宽的运河和更高的桥梁，以吸引新船在当地停靠。公路被拓宽，铁路堆场被扩建，新的火车轨道被铺设……一切都是为了容纳更多的货物。在德班，控制南非最大港口的国有公司在2018年同意花费5亿美元为大型船只加深泊位。埃及政府斥资80亿美元拓宽和加深苏伊士运河，以防往来于南亚和北大西洋之间的船舶改道新近完成改造工程的巴拿马运河。汉堡市港务局在与环保主义者长达10年的斗争中取得胜利后，投入7亿美元加深易北河，集装箱船因此每次能多运载1800个标准箱——2016年2月，400米长的“中海印度洋号”在易北河搁浅6天后，这一决定便得到了批准。2015年，一项对瑞典最大港口的研究表明，“哥德堡如果想保持对其他北欧港口的竞争力，就必须改善它的航路”，这意味着哥德堡需要花费超过4亿美元的国家资金，将一条航道和泊位加深到16.5米。热那亚港务局同意斥资10亿欧元建造一个足够让超大船舶顺利入坞的防波堤，再花费数亿欧元拆除现有的防波堤。迈阿密港在2015年完成了耗资2.05亿美元的“深度挖掘”项目，开凿了一条50英尺深的航道。但3年后港口引航员抱怨大船难以进港，迈阿密港再次宣布要继续加深航道。[6]
另一个问题是，这些超大船舶应该停靠在哪里。1983年，在英国首相玛格丽特·撒切尔的推动下，国有企业英国运输码头委员会（BritishTransportDocksBoard ）被出售给了私人运营商，此后私营企业接管了越来越多的用于装卸货物的码头，但维护港口和保护海运的工作仍然牢牢掌握在政府手里。因此，如果有货物在港口进出，政府就能一如既往地征收贸易税。也正因如此，维持海运安全是一项有价值的投资。但如果停靠的船舶很少，投资就无法带来足够的回报。
与亚洲各国政府开发的真正的大规模货运项目相比，这些成本只是零头。迪拜本是位于潮沟旁的一个默默无闻的贸易村落，由于1973年和1979年的油价飙升而一夜暴富。迪拜的国有港口公司为使当地的经济多元化，在波斯湾沿岸兴建了杰贝勒阿里港，并建造了一个又一个人工岛，使这个原本不起眼的沙洲成了世界上最大的港口之一。
1997年，除了香港特别行政区，中国没有一个港口能跻身世界十大港口之列。20年后，经过国有企业的大规模投资，中国的港口占据了世界十大港口中的7席。为了解决近海海域水深较浅的问题，政府将上海附近的几个小岛改造成了全世界最大的集装箱码头，同时建立了一座20英里长、连接港口和大陆的大桥，桥上还附有一条燃料管道。该项目耗资180亿美元，各个码头经营者分担了一部分，不过大部分还是由各政府部门负担。这是中国成为世界上最大的制造国后实施的促进出口的国家战略的一部分。中国在2013年通过的“一带一路”倡议在海陆运输项目上投入了数千亿美元，目的是为中国工业进口重要原材料提供新的渠道，同时帮助出口制成品，并在这一过程中强化中国的战略地位。行驶7500英里，在中英两国间运输货物的货运班列是其中备受瞩目的一个项目。除了修建基础设施的巨大成本，中欧班列还需要中国各省提供大量运营补贴，因为航运公司支付的运费——每个40英尺集装箱的运费是3000美元——只能覆盖火车运营成本的1/3。[7]
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