从这些基础设施中获利的航运公司、进口商和出口商通常不承担它们的成本。船舶进港时一般会被收取费用，部分政府也会对进口货物征税。但在第三波全球化期间，这些费用和税收无法覆盖疏浚海港、加高桥梁、建造人工岛和安装高速起重机的成本。航运公司也没有做出长期承诺——政府为给港口升级融资而发行30年期债券，但提出升级港口要求的航运公司可以随心所欲地将船舶和货物转移到其他港口，从而导致公共部门的巨额投资无法获得预期的回报。但加深港口和加长码头的压力还在不断增加，各大洲的港口都拥有了远大于货物流通实际需要的转运能力，这为地区和地方政府的财政带来了风险，同时也使航运公司有了更大的议价空间。它们或要求更好的港口设施，或要求更低的成本，抑或要求两者兼而有之。
与集装箱航运业刚刚起步时的情况一样，政府决心不惜一切代价保护船厂，一心扩大规模的航运公司也受到激励。韩国政府认为造船业至关重要，尤其是考虑到全国超过1/5的钢铁需求来自造船厂。韩国的造船厂比中国的造船厂更加先进。在“艾玛·马士基号”下水后，它们赶上了大型集装箱船订购量激增的浪潮。2008年年底，当国际贸易崩溃而且船舶订单不再增长时，韩国政府慷慨解囊，在接下来的5年间，韩国的国有信贷机构为造船厂提供了450亿美元的贷款和贷款担保。当一些借款人无法偿还贷款时，政府将债务转换为两家主要造船厂的超过50%的所有权。这些救助政策使韩国保有世界造船市场1/3份额，集装箱船市场的过半份额，但能否赢利是另一码事。经过2015年的欧债危机后，国有的韩国产业银行将大宇造船的更多债务转换成股票，这就意味着政府持有这家经营状况十分糟糕的企业79%的股权。
2016年8月，韩国韩进海运公司受集装箱船供过于求的影响而破产，在此之后，更多的国家补助流向了造船厂及其客户。2个月后，韩国政府按市场价买入了现代商船的集装箱船，又以低价向该公司出租这些船舶，就是为了让这家韩国唯一幸存的集装箱运输公司能够继续存活。但事实证明这些援助并不够，2018年政府又向航运公司发放了28亿美元贷款，它们用这些贷款购入了本不需要的20艘集装箱船——这些船当然是韩国船厂制造的——这为运力已经过剩的全球船舶增加了更多受补贴的运力。[8]
韩国并非孤例。2016年11月，中国台湾向两家集装箱运输公司长荣海运和阳明海运提供了19亿美元的低息贷款，条件是它们要订购超大船舶。一名官员告诉《华尔街日报》，航运“是我们发展经济的关键”。每艘新的超大船舶的售价接近2亿美元，没有补贴的小型航运公司无力承担这笔费用，无法继续参与游戏。2014年12月，智利的南美洲轮船公司与德国的赫伯罗特航运公司合并。2015年，中国的两家大型国有船舶企业合并。日本的三家航运公司迫于订购新船的资金压力，在2016年将各自的集装箱船业务合并在一起，成立了一家合资企业。三家中规模最大的日本邮船株式会社的董事长说：“当下我们合为一体，正是为了不让我们中的任何一家彻底落败。”由于这家合资企业仍未能止损，三家航运公司在2018年全面合并。赫伯罗特航运公司和阿拉伯联合航运联手经营，马士基也兼并了德国的汉堡南美船务集团。2016年8月，曾是世界第七大海运公司的韩进海运公司破产。2018年，中国企业收购了新加坡政府所有的东方海外货柜航运公司。[9]
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