如今，马士基占全球18％的运力，轻松揽下行业桂冠，并且快要达成将弱者挤出行业的目标。四个集装箱航运公司联盟在全球市场中占据主导地位，为各大洲提供服务，并处理最大的跨国企业的业务。而规模较小的航运公司只能靠依附这些行业巨头才能获得一线生机。短短几年间，一个竞争激烈的行业形成了寡头垄断的局面。[10]
在马士基的构想中，超大船舶将成为推动全球化走向最高阶段的工具。它如此高效，运载如此多的集装箱，而成本如此低廉，能使本就很低的货物运输成本降低到几乎可以忽略不计的程度。对客户而言，远距离价值链将更加廉价易得，而且可以为马士基的船舶创造更多需求。船舶排放的温室气体也会减少。全球贸易将繁荣起来。虽然单个集装箱的收入必然会下降，但成本会下降得更多，对于航运业整合后以马士基为首的少数头部企业来说，赢利将相当可观。
马士基航运公司仔细研究了其航线的运输量和客户的需求，乐观地预测新的18000标准箱的集装箱船将是满足马士基需要的最佳选择。马士基船队中已有的最大船舶，即与“艾玛·马士基号”一样大的15000标准箱的船舶将被转移——或者用业界术语“级串”——到不那么繁忙的航线，这也可以为那些航线提供额外运力。马士基已经做好准备迎接行业上升期的到来，但它并不关心全球物流系统的效率，并未咨询包括马士基航运的姐妹公司穆勒-马士基码头在内的任何一家码头运营商的意见。某些港口或码头不愿意为超大船舶的停靠投入必要的资金，但其他港口和码头为这项业务展开了激烈的竞争。马士基也完全不担心自己的超大船舶是否会增加集装箱运进或运出港口的难度。它的想法很简单，那就是铁路、卡车和驳船公司会处理好运输问题。效仿马士基订购超大船舶的竞争对手抱着同样的态度，而且它们订购的船舶甚至比马士基的更大，达到23000标准箱。在海上，船只无疑是越大越好。如果运输成本更低，它们也会更受客户青睐。
基于新船几近满载这一假设，航运公司估算集装箱运输量的年增长率为6％或7％，但实际增长率只有3％或4％，某些年份甚至更少。由于货物不足，这些超大新船只能在半满载的状态下出航，并没有带来其建造者所承诺的提升效率或改善环境的效果。
集装箱运输的成本下降了，但代价是运输耗时更长，而且更不可靠。但当航运公司通过停止运营船舶并取消服务来削减过剩运力时，集装箱在装船前可能要在集装箱堆场停留更长时间。卸载集装箱和重新装船的时间也变长了，这不仅仅是因为有更多箱子需要搬上搬下。3E级集装箱船及其后更大型船舶的长度与“艾玛·马士基号”相差无几，但宽度多了3米，这意味着没有更多的空间增加沿船舷排布的起重机的数量，而且每台起重机的起重臂需要跨越更宽的船身来起吊另一侧的货物，这样装卸一个箱子的时间平均增加了几秒。更多的箱子乘以每个箱子所需的更长的装卸时间，可能使集装箱船在港口停靠的时间增加几个小时，甚至几天，导致货物延期的情况越来越多。2018年，从中国出发的船中有30%没能按时抵达目的地。
以前，集装箱船可以在途中弥补延误的时间，但如今已经不可能了。为了节省燃料，超大船舶做了统一设计，航速比被它们淘汰的船只慢得多。它们的航速不是24或25节，而是19或20节，这使欧亚间的长途航行时间增加了好几天。早期的船舶如果需要按时赶回出发地，可以提速，但超大船舶不能这样做。如果一艘船延误了从上海出发的时间，那它抵达马来西亚、斯里兰卡和西班牙的时间可能都会延误。在紧凑的行程内通过价值链运输货物因此变得更加复杂。
航运业的陆上业务也受到了冲击。超大船舶同时带来了“盛宴”和“饥荒”——停靠的船只少了，但每艘船装卸的集装箱更多了，搬运集装箱的设备和设施要么闲置，要么不堪重负。装满进口或出口货物的集装箱堆积如山，甚至塞满了仓库的露台。堆垛越高，堆垛机就需要越长的时间才能找到某个集装箱，然后将其从堆垛中移出，放到运输车上，运输车会将集装箱运到码头装船，或运到铁路堆场或卡车码头并交付客户。但由于列车长度和列车运载集装箱的数量有限，铁路货运的运载量不会因为船舶变大就轻易增加。以前列车可能只需要一天时间就能将一艘船的进口货物运到内陆的目的地，但现在可能需要两三天。此外，主导海运业的四大联盟中每个联盟的合作伙伴通常不会在港口的同一个地点装卸货，而是用卡车将一艘进港船卸下的集装箱运到另一艘出港船处。
从一份真实的资产负债表中可以看出，超大船舶降低了航运的可靠性，并因此破坏了它本来旨在加强的全球价值链。对于发起这场竞赛的穆勒-马士基集团来说，超大船舶就是一个沉重的负担。该集团不堪财务重负，在2014年出售了它持有的丹麦最大零售连锁店49%的股份，一年后又卖出了它持有的丹麦最大银行的1/5的股份。2016年，该集团的控股家族解雇了首席执行官，并宣布穆勒-马士基将出让能源相关的业务。这些业务曾为它提供了1/4的收入。尽管做出了这番孤注一掷的操作，而且其超大船舶也有望实现规模效益，但穆勒-马士基在2018年6月的股价仍然低于2003年12月订购“艾玛·马士基号”时的股价。虽然马士基的集装箱航运业务的市场份额有所提升，但其表现并不比竞争对手更好。马士基的董事长叹息道：“如果我们不能通过规模获取高于行业平均水平的利润，那成为世界最大航运公司没有任何意义。”[11]
造船厂的情况也是如此。2019年2月，控制大宇造船的韩国产业银行同意合并韩国最大的两家造船企业——大宇和现代重工。这一计划震惊了几个竞争国的当局。几个月后，中国政府做出回应，中国船舶工业集团和中国船舶重工集团两家国有造船企业合并。合并后的两家造船厂——一家是韩国的，另一家是中国的——控制了全球造船市场56%的份额。但人们好奇的是，这最终能否转化为造船厂的利润，毕竟它们很少能赚到钱。
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