无论那些处于价值链顶端的企业是从高收入国家还是从低收入国家进口产品，它们对其供应商的供应商，即价值链的支链往往一无所知。德国汽车制造商宝马公司就因此付出了巨大代价。该公司在2005年被迫召回了数千辆汽车，起因是一种被污染的涂料。这种涂料由美国化工企业杜邦公司出售给美国汽车零部件制造商辉门公司，后者将它涂抹在小型金属插座上。这些插座又以每个几美分的价格卖给当时世界最大的汽车零部件供应商罗伯特·博世公司，后者在德国将其装在油泵上。宝马公司从博世购买这些油泵，用它们来控制注入柴油发动机的燃料。宝马与杜邦没有直接关系，但汽车购买者不知道也不在意到底是谁的过错。宝马价值链下游的涂料工厂出了问题，导致宝马在德国的一家汽车装配厂被勒令停工3天，受影响的汽车也要被召回。宝马公司的声誉因此严重受损。[6]
两年后的2007年，一场地震破坏了位于日本中部柏崎的几家工厂。这几家工厂专门生产活塞环和其他钢制零件。早年间，大多数汽车制造商都从由它们自己控制的汽车零部件公司购买这些零部件。此后，它们中的大部分将这些零部件的生产工作外包给了一家独立机构——日本理化学研究所（简称“理研”）。为了将成本降到最低并获得规模效应，理研特意将几家工厂设在一起。但当地震使理研的工厂停水停电，并破坏了其中两家工厂时，这一策略适得其反。几个小时内，日本的汽车和卡车装配线纷纷停了下来。正如《华尔街日报》观察到的：“因为一个成本为1.5美元的活塞环，近70%的日本汽车生产一时陷入瘫痪。”为了使工厂恢复并重新运转，汽车制造商被迫从美国紧急订购关键零部件，赔上了它们通过精益化生产赚取的利润。[7]
跨国企业迟迟没能明白，正是它们的新商业模式给它们带来了新的风险。20世纪80年代至90年代，企业在做采购决策时很少会考虑生产中断的可能性。比如，苹果公司的彩屏电脑因为内存芯片短缺造成的延迟发布，却被归因于运气不好。2001年9月美国受恐怖袭击后，航班停飞，运载来自加拿大的汽车零部件的卡车要接受更严格的检查，美国的汽车组装厂因此短暂停工。持续时间更长的业务中断，如2002年太平洋沿岸港口的劳资纠纷和2011年的日本地震，则证明了人们对供应链的风险考虑甚少。[8]
业务中断还远不是全球化带来的唯一风险。事实证明，国际知名品牌既能带来利润，也有自身的脆弱性。虽然拥有这些品牌的企业往往认为自己与国外供应商的交易只是单纯的商业关系，但消费者们往往认为它们要对整条供应链的劳动条件与环境影响负责，包括那些远离企业总部的环节。就算鞋类公司将运动鞋的生产外包给印度尼西亚的一家工厂，或糖果公司通过瑞士的一家贸易公司购买在加纳种植的可可豆，它们还是要对供应商的工作条件和环境影响负责。甚至连那些不直接与消费者打交道的企业，如航运公司和塑料制造商，也发现它们的客户对它们抱有类似的期待。在互联网时代，企业很容易被指责为内部存在着不道德行为（企业的高管可能从未听说过这些事），而由此导致的声誉受损是很难挽回的。[9]
此外，还有几乎被遗忘的贸易壁垒风险。全球价值链是在市场力量占优势的时期形成的。各国纷纷降低了进口关税，放宽了对外国投资者的限制，还签订了消除北美内部贸易壁垒的《北美自由贸易协定》和旨在建立一个允许人员、货物和资金在欧洲大陆自由流动的单一市场的《马斯特里赫特条约》（亦称《欧洲联盟条约》）。这些使许多曾将进口商品和国外投资者拒之门外的发展中国家对它们张开了怀抱。
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