9月1日，车企集体放榜，8月成绩单勾勒出一幅极致分化的图景。
先看新能车的销量情况：
乘联分会数据显示，8月狭义乘用车零售约158万辆，同比降幅超20%，今年以来累计零售同比下降约20%；而新能源零售渗透率冲至65.8%的历史高位。
大盘在萎缩，结构在重构——比亚迪以44.03万辆刷新年内新高，零跑以10.31万辆连续两月站稳10万俱乐部。
鸿蒙智行4.21万辆却同比环比双降，小米汽车连续5个月能扛着3万的销量也相当不容易。
2026年的整车行业，正是困境反转最微妙的时点：“大盘磨底，个股分化。”
北汽蓝谷的路径相对清晰——上半年销量9.89万辆、同比增47.27%，上半年完成3次产线技改，享界超级工厂近20亿元技改后交付能力翻番。
技改红利不会凭空释放，9月就是验证窗口：双品牌势能能否把它重新推回3万俱乐部？
整车反转的时间表没人敢拍胸脯，但北汽蓝谷的反转，或许就在今年。
我们今天就试着拆开看：乘用车大盘累计零售同比约降20%，究竟是怎么构成的？
不用多想，老师们估计都会先想到燃油车。
没错！
燃油车的情况，肯定是直接解构A股上市的几家集团车企：
一、上汽集团：
从数据上我们就可以看到上汽集团今年峰值销量在6月份，8月销量比6月少了3.78万辆，但燃油车却比峰值少了9.66辆，幅度-37%。
同时上汽集团的燃油车占比从1月的74%降到现在的47%。
二、吉利汽车：
吉利汽车在燃油车方面退的更坚决，但可能代价就是销量距离1月峰值整体减少了20%，但吉利已经把燃油车的占比降到19%，这个在集团车企来说应该是做得最好的，距离1月的销量峰值减少10.5万辆，减少幅度-72%。
三、长城汽车：
长城汽车可能是现在燃油车上市车企中占比最高的，64%。
这家车企应该是非常努力了，在和比亚迪、上汽、吉利的竞争中暂时还不落下风，而且做到销量持续增加，不过，未来的不确定性可能也比较大，长城汽车也不是说靠国内市场发力，从5月份开始，出口销量就已经超过国内，重心放在出口也许能帮他们熬过国内整车零售业务的低谷期。
四、奇瑞汽车：
奇瑞汽车的燃油车占比也还有57%，但奇瑞因为出口实在强大，这倒是帮助他们消化了不少燃油车的产能，奇瑞国内销量只有7.5万辆，燃油车销量高达14.98万辆，不少用于出口。
五、广汽和长安汽车：
这两家8月的产销快报还没披露的，所以只能用7月的数据，也可以看到燃油车销量是明星下降的，广汽距峰值减少-5.78万辆，长安汽车则减少-9.4万辆，两家车企燃油车占比都分别从78%和73%降到54%。
总结一下：
光是这6家车企，距离各自销量峰值的燃油车合计减少约38万辆。这还只是8月单月的情况，随着四季度传统燃油车退潮加速，到年底这个数字大概率还会继续放大。
现在回头看，北汽蓝谷2024年前彻底退出燃油车产能的决定，恰逢其时。
当传统集团还在为燃油车退潮付出惨痛代价时，北汽蓝谷已经是一家纯新能源玩家——它要解决的不是燃油车怎么退，而是新能源产能怎么补。
7、8月的技改阵痛，换来的或是9月起的供给释放。
看今年汽车行业的市值变化图会发现一个反直觉的事实：整车板块的所谓困境反转，恰恰是今年才真正走入的。
燃油车销量同比下滑约40%，但这场退潮投射到乘用车行业，是一种相当惨烈的内卷式出清——它不会在四季度戛然而止，反而可能随着购置税政策2027年退坡而进一步加速。
这个过程需要时间，暂时还看不到结束的信号。
那北汽蓝谷呢？
有没有可能走出脱离行业的走势？
老师们可以在讨论区聊聊，这个票提前了一年踩进来，搞得人身心疲惫，能坚持到现在，都不容易。
（上述各集团燃油车销量为根据公告新能源销量倒推测算，数据仅供参考。）
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