也许这个公司在后世中国大陆没有多少人，但是恰恰是中国航空公司，在抗日战争中发挥了巨大的作用，可以说是对抗战大局最为重要的一个民营公司。因为在1942年，滇缅公路被日军切断后，中国航空公司开辟了驼峰航线。所以在二战初期，这条航线成为了唯一外部资源供应为中国。这个也是中国航空公司最辉煌的时刻。
驼峰航线是所有飞行员的噩梦，500英哩路线攀登了一些在世界上最诡谲的地域，而飞行员拥有的飞行器材和飞行条件又可谓是世界上最为简陋的。曾经有一次一架C47运输机停在地面，被日军空击时投下的炸弹炸掉了整个右机翼，而当地并没有合适的机翼可供更换，中方的地勤人员居然找来一直C46的机翼，虽然足足短了五英尺，仍把它装在炸坏的C47上，飞行员的本事也不小，居然把这架称之为C46?1/2型的奇特飞机，飞回九百英哩以外的基地，不过在空中一直要把左机翼的安定片足足调满十二度，才勉强保持飞机的平衡，在全世界大概也只有中国才有此情形发生，也足以说明当时为了保全一架能使用飞机，才会发生如此天才的地勤及玩命的空勤。
飞行员以非常少数且不充分的航空地图，在陌生区域飞行时也没有无线电援助。同时要不时躲避敌人战斗机的骚扰，中国航空公司的飞机没有自卫火力，主要由飞虎队提供掩护，时常遭遇日本人的拦截而命陨高原。在抗日战争期间，?中国航空公司运载了大约百分之九十物资到各地。拥有的飞机也从数十架增加到六百多架。中国航空公司执行了超过35,000次的驼峰飞行，1944年它飞行往返的距离己达一千万英哩。另外还从苏联运输了对中国西北部可观的相当数量战略物资。
对于这样一个公司和其飞行员，何俊才保持着崇高的敬意。在这个时代，由于滇缅公路非但没有被切断，反而扩大到数倍的运力，所以中国航空公司的业务不断萎缩而濒临破产，何俊才果断地通过经济管理局将这个民营公司购买了下来。并且将空军的后勤运输工作全部交给了他，空军从美国订购的那一百架C46和C47运输机也作为资产划拨如了中国航空公司，使得它的总资产从100万美元上升到2000万美元。在苏联遭到入侵后，中国航空公司承担了援助苏联物资的空运任务，在中苏双方努力下，一条乌鲁木齐到叶卡捷琳娜堡的航线被开辟出来。
通过这些物资空运任务，不但使得中国航空公司发展壮大了起来，而且培养了许多优秀的飞行员和地勤人员，这种实践对于中国航空事业非常的难得。而且将这类后勤空运任务外包出去也符合经济管理局制定的公司化章程，这样一来空运的效率更高，市场而不是命令或者计划在其中发挥着重要的作用。公司化的方法充分调动了中国航空公司的积极性。拥有了空军转的100多架运输机以后，中国航空公司还向经济管理局旗下的兰州第六飞机制造厂（现在应该成为兰州飞机制造公司了）订购了几十架C46和C47来增强货运实力。另外还订购了数十架C47民用版本的DC-3用于发展国内的民用运输行业。
在经济管理局的支持下，中国航空公司在重庆、成都、昆明、贵阳、兰州、西安、桂林、长沙等地开展了航空邮件和客运业务，随着武汉和南昌的光复，这两个地点的航线也很快建立了起来。不但是如此，中国航空公司还借着中国民众崇拜空军的心理，在数个大城市开展了飞行体验的旅游项目。就像刚刚那样环绕重庆一周，一名乘客需要付出100元的空军券，相当于一个工人一个月的工资了。普通的市民当然消费不起，但是那些富绅及其家眷子女，却非常热衷于这样活动。虽然在起飞和降落的觉得心惊胆颤，但是一旦坐过一次飞机，那可是饭后茶余最好的谈资啊，本身的档次也似乎上升了一截。
于是除了空军的运输任务外，民用运输业务成为了中国航空公司业绩的又一增长点。考虑到中国航空公司还没有进入正轨，而且在战时民用航空能力随时可能被空军征用，所以经济管理局在本次公司化进程中并没有将中国航空公司的股票列在转让之列，还是由经济管理局全部控股。但是有心人计算了一下，从美国股东和中国股东手中买来的中国航空公司，到现在的价值至少增加了100倍，刨去空军经济管理局转移来的那100架运输机的资产，这盈利仍然是颇丰的。而且可以预料的是，只要中国空军还占据着制空权，这民营航空的业务会飞速地发展，甚至跨国航班都不在话下。
这不，中国航空公司刚刚接到一笔很大的订单，那就是将在新疆已经组建和初步训练完成的新编第三集团军运送到缅甸去接替罗卓英的新编第一集团军，然后将新编第一集团军运送到洛阳地区，暂时隶属第一战区指挥。中国远征军的名号由新编第三集团军继承，这个直属于军委会的集团军将在缅甸的丛林中继续训练和锻炼，直到成为一支像新编第一集团军这样的精锐部队。
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抗日之浮空基地